De la edición de julio de 2000 de Car and Driver.
Puede sacar su tarjeta Visa en la entrada del Monumento Nacional Cañón de Chelly (pronunciado "duh-shay"), pero a menos que la esté transportando en un vehículo de cuatro ruedas, no lo aceptarán. Esto es territorio 4×4. Y una emocionante salida en un SUV.
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No es un solo cañón, como sugiere su nombre, sino más bien una confluencia de cañones en el noreste de Arizona, en la Nación Navajo, el monumento tiene la forma de una hoja de roble mutante; el agua drena en las puntas, erosionando más y más profundamente a través de la arenisca roja sólida a medida que corta hacia un tallo central y luego sale del tallo en un amplio lecho arenoso llamado Chinle Wash.
Entramos aquí, salpicando el agua contra la corriente ondulante de la escorrentía primaveral, cuatro fornidos habitantes de Detroit encerrados en "cuatro altos": un Chevy Suburban LT K2500; un GMC Yukon SLT K1500; y dos Ford, el jumbo Excursion Limited y un Expedition XLT, todos siguiendo en línea, respetuosamente, con cautela. Nuestra guía navajo, Veronica T. "Ronnie" Yoe, montando una escopeta en el camión principal, observa la corriente en busca de ondas que caen, y en el camino de dos vías nos habla sobre los agujeros y huecos invisibles.
coche y conductor
Si un camión se atasca, advierte, no se detenga detrás de él. Andar. Ve a terreno elevado. Su tía perdió un camión cerca de aquí, una camioneta GMC de 1972. Simplemente se cayó. Arena movediza." No queda nada más que un recuerdo. Y una lección.
La mayoría de las máquinas pesadas ruedan fácilmente. Pero de vez en cuando siento que la arena se agarra a las ruedas y se resiste al movimiento. "Suave aquí", le digo. Dispara, dice, y envía una advertencia por radio a los demás.
Las ruedas son una innovación reciente en el cañón. Desde los primeros habitantes alrededor del 2500 a. C. hasta principios del 1600, el transporte personal se basó en dos pies. Luego, la vista de los jinetes españoles inspiró a los nativos a domar mustangs salvajes. Ahora, menos de 400 años después, nuestras monturas son máquinas para ir a cualquier parte forradas de cuero, con clima controlado, con sonido estéreo, mocasines para el siglo XXI.
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Las viviendas de los acantilados del período de los Grandes Pueblo están protegidas en cuevas poco profundas, o nichos, en las paredes del cañón. Los historiadores saben quién vivió aquí y cuándo, por los diferentes estilos de mampostería de las paredes. Jeffrey G. Russell Coche y conductor
Hemos venido al cañón para probar nuestros mocasines, para llevarlos río arriba lo más lejos que podamos, a sitios en los que los "antiguos", los Anasazi, crearon sus propias obras maestras. Para el año 1100 d. C., sus herramientas y técnicas se habían vuelto lo suficientemente sofisticadas como para construir grandes viviendas en acantilados de varios niveles en las paredes del cañón, escondidas debajo de voladizos y en cuevas poco profundas. No dejaron historia escrita, pero las ruinas de sus grandes pueblos hablan elocuentemente de las habilidades y aspiraciones de este misterioso pueblo.
Bueno, hasta cierto punto. Alrededor de 1300, estos granjeros y constructores nativos abandonaron repentinamente sus hogares en el Cañón de Chelly y otros sitios del pueblo. ¿Sequía prolongada que conduce a la pérdida de cosechas? ¿Superpoblación? ¿Enfermedad? Los antropólogos tienen teorías. Pero todo lo que cualquiera sabe con seguridad es lo que los ojos pueden ver.
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Jeffrey G. Russell Coche y conductor
Así que hemos llegado a verlo por nosotros mismos, calzados con los últimos mocasines todoterreno. Lo nuevo para el 2000 es un par de SUV jumbo. GM ha deslizado una máquina completamente nueva bajo su renombrada placa de identificación Suburban. Según la tradición y la leyenda, este es el Conestoga de los SUV, un vehículo de transporte para ir a cualquier parte con una asombrosa lealtad del propietario.
Ford, después de años de estar marcado como ausente en esta clase, finalmente contrarrestó este año con un éxito propio, el Excursion, una máquina muy vilipendiada por los ambientalistas y los columnistas de las grandes ciudades, ¿por qué? ¿Siendo siete pulgadas más largo que el Suburban?
Sin duda, se trata de grandes máquinas. ¿Demasiado grande para la búsqueda de cañones? Por si acaso, trajimos un modelo un tamaño más pequeño de cada fabricante, un GMC Yukon de GM (un gemelo Chevy Tahoe) y un Expedition de Ford. Si el tamaño importa, averigüemos qué tamaño es el correcto.
Salimos de Phoenix una mañana de abril cuando las sombras aún eran largas y llegamos 320 millas más tarde con suficiente luz del día para explorar el suelo del cañón desde los miradores a 900 pies de altura a lo largo del borde sur. En Spider Rock Overlook vimos una pequeña ruina en un pliegue en el lado opuesto, a medio camino entre la parte superior e inferior. Para ese habitante, el viaje a casa habría sido directo hacia arriba o hacia abajo, e imposible de cualquier manera. Sin embargo, estaban las piedras colocadas en las paredes hechas por el hombre.
Ver el Cañón de Chelly es solo un pequeño paso hacia la comprensión.
Cuarto Lugar: Ford Excursion
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Ver a este matón deportivo (7260 libras en la acera) arrastrándose por los mismos fondos de arenas movedizas y trepando por los mismos bancos de arroyos que los demás confirma su competencia básica todoterreno, pero no comienza a explicar en qué se diferencia este SUV de gran tamaño. de los otros.
Es diferente, muy diferente, y el tamaño es solo un factor secundario.
Máximos: vista desde la torre de mando, capacidad de transporte de JB Hunt, largo alcance de roaming del tanque de gasolina de 44 galones.
La Excursión es más camionera. Su estructura de chapa y frontal se toman prestadas de la camioneta Super Duty de la serie F. En esta versión con tracción en las cuatro ruedas, las ballestas y una barra Panhard ubican un eje delantero sólido y macizo. Los tirantes tienen el diámetro de las muñecas de tu autor. Estamos hablando de maquinaria pesada aquí, y tecnología rústica, y la inevitable imprecisión de los camiones que esos mecánicos aportan a una clase de máquinas que muchas personas consideran sustitutos de los automóviles.
La Excursion nunca es como un automóvil. Tiene las piernas rígidas sobre los baches, la estructura se estremece constantemente incluso en caminos relativamente lisos, y es el profesor distraído sobre el tema de la estabilidad direccional de la carretera: con frecuencia se olvida en qué dirección está todo recto; debes recordarlo con una manivela de la rueda.
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Trucky también describe la forma en que la Excursion avanza pesadamente a través de nuestras pruebas en la pista de prueba. Detenerse desde 70 mph toma 231 pies, el más largo del grupo. El agarre en carretera, con 0,68 g, supera al Expedition pero se queda atrás de los demás. Y 48.4 mph a través de la prueba de cambio de carril lo coloca en una clase por sí misma, la clase trabuco: grande y vagamente orientable en la dirección elegida.
El sistema de tracción en las cuatro ruedas también es un camión, un arreglo puramente de medio tiempo con cubos delanteros que pueden dejarse en un sistema de bloqueo automático (recomendado en el manual del propietario) o bloquearse manualmente. Confiamos en la configuración automática hasta que, después de una breve parada en Junction Ruin, las partes traseras comenzaron a hundirse en la arena blanda. No conducir a los frentes. UH oh. No querrías hacer ese descubrimiento en medio de un parche de arenas movedizas.
Puntos bajos: Control de suspensión flojo, estructura de carrocería suelta, consideración suelta por la estabilidad direccional y el impacto fiscal de esos llenados de 44 galones.
Aún así, la Excursión nunca se atascó, nunca dejó de tragarse más de nuestro equipo y nunca rechazó el próximo desafío. Más allá de las Ruinas de la Casa Blanca, llamadas así por las paredes de yeso blanco de la sección superior, construidas durante los últimos 50 años de residencia de los Anasazi, el arroyo corta profundo y estrecho. Las orillas son abruptas y fangosas. ¿Qué yace oculto bajo el agua que corre? Esa es la pregunta, ¿no? Demasiada velocidad cuesta abajo podría clavar el morro de la Excursion en el fondo blando como un dardo. Pero el frenado del motor en las cuatro ruedas bajas frena a este leviatán a una velocidad lenta mientras se desliza hacia el agua. Pongs y ruidos metálicos agudos resuenan en la maquinaria sumergida mientras el cuerpo se revuelca sobre rocas invisibles. ¿Quizás un buje suelto? ¿O la pesada barra antivuelco que llega al final de su recorrido? Algo preocupante pero no fatal, decidimos.
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Mummy Cave, uno de los pueblos más grandes del Cañón de Chelly. Jeffrey G. Russell Coche y conductor
Un poco de malos modales: la Excursion tiene un acelerador irregular, todo mal cuando intentas avanzar suavemente en un rango bajo.
Ir más rápido también trae incomodidades. Al ver a la Excursion atravesar surcos de lodo seco, Yoe se rió en la radio: ¡Ustedes están siendo arrojados por ahí!.
Calificamos a la Excursion como la más baja en comodidad de viaje por un margen sustancial.
El veredicto: rocíelo con amarillo de autobús escolar y observe si el tráfico se detiene.
Para los pasajeros, este es el transbordador espacial, con amplias extensiones de espacio para las piernas y la cabeza en la segunda fila, y reposapiés en ángulo perfecto. Sin embargo, el cojín del asiento de la tercera fila es inexplicablemente más angosto que su espacio y tiene hombros redondeados, por lo que los pasajeros exteriores se sienten como si estuvieran a punto de caerse de los extremos del asiento.
¿La línea de fondo? Si buscas una bestia de carga, la Excursión funciona. Pero no esperes un crucero de placer.
2000 Ford Excursión limitada
V-10 de 310 hp, transmisión automática de 4 velocidades, 7260 lb
Precio base/según prueba: $41,375/$41,450
RESULTADOS DE LA PRUEBA C/D
60 mph: 10,1 segundos
1/4 de milla: 17.6 @ 78 mph
Frenado, 700 mph: 231 pies
Resistencia a la carretera, plataforma antideslizante de 300 pies de diámetro: 0,68 g
Economía de combustible observada C/D : 11 mpg
Tercer lugar: Ford Expedición
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Jeffrey G. Russell Coche y conductor
Si colocas a la Excursion en una clase por sí sola, y deberías hacerlo, entonces esta Expedition se convierte en la 'tweener' del grupo restante de tres camiones. Está entre la Yukon y la Suburban en tamaño (más cerca de la Yukon; seis pulgadas más larga frente a 15 pulgadas más corta), entre ellas en peso (5940 libras, 540 más que la Yukon, 420 menos que la Suburban), entre ellas en espacio para pasajeros y carga, y generalmente entre ellos en medidas de velocidad, aunque la Expedition es solo 0.3 segundos más rápida a 60 mph que la Suburban.
Máximos: gran agilidad sobre caminos llenos de cráteres, pedales ajustables que se adaptan a todas las longitudes de entrepierna, interior silencioso.
El sistema de tracción en las cuatro ruedas es similar al de los dos GM y se aplican procedimientos de cambio casi idénticos. Con el selector de tablero en "4AWD" (la configuración normal), toda la potencia fluye hacia las ruedas traseras hasta que patinan, momento en el cual las delanteras obtienen su parte automáticamente. O puede cambiar a "4-Hi" a cualquier velocidad hasta 55, lo que bloquea el acoplador central, impulsando así ambos extremos; esta es la configuración de "superficie suelta". Para seleccionar "4-Lo", debe detenerse, cambiar a neutral, pisar el freno, tal vez incluso retroceder un pie o dos. Esto exige planificar con anticipación, involucrar el rango bajo antes de llegar a un lugar precario que no tolerará el ritual de detener-neutral-murmullo-murmullo.
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Jeffrey G. Russell Coche y conductor
Para las pendientes más empinadas que encontramos (eran orillas de arroyos en las últimas millas del sendero hacia Spider Rock), la tracción en las cuatro ruedas de rango bajo proporcionó el freno motor correcto, y con un ligero empujón de revoluciones, la palanca de transmisión se podía poner en marcha. primera marcha sin arrancar las ruedas.
La suspensión de la Expedition es más rígida que la de las dos utes de GM, notablemente menos cómoda en la carretera, pero en condiciones realmente difíciles proporciona un control seguro. La estructura no era tan sólida como la de los autos más nuevos; por ejemplo, las puertas tiemblan visiblemente en sus aberturas, pero son muy silenciosas al respecto.
Fuera de la carretera, la Expedition tiene la mejor autorización de aproximación del grupo, lo que hizo que las entradas a los arroyos fueran elegantes, pero parecía arrastrar más en la salida que todos menos el Yukón. Además, el capó redondeado bloquea menos la vista cuando necesita ver lo que está inmediatamente adelante.
Puntos bajos: cuerpo flexible, interior de cuero demasiado monocromático y sin vida para el dinero, andar duro en la carretera.
En carretera, nos gustó el silencio del interior y la sensación generalmente suave del tren motriz. Ciertos detalles son una cuestión de gusto personal. Los asientos delanteros, por ejemplo, son bastante planos, con solo una modesta restricción lateral. Eso está bien para aquellos de nosotros que sostenemos que la intimidad en la cabina es una expectativa inapropiada en un camión de tres toneladas. Los buscadores de intimidad, por otro lado, preferían con mucho los abrazos que los asientos GM te darán con solo tocar un botón de encendido.
Tampoco hubo acuerdo sobre la sensación de las palancas de cambio montadas en la columna. Conseguir exactamente la marcha correcta puede ser fundamental al maniobrar fuera de la carretera; por ejemplo, pasar por error a una relación demasiado baja puede hacer que las llantas patinen en una pendiente pronunciada. Sobre este tema, las palancas de cambio de Ford funcionaron mejor en opinión de la mayoría de nuestros conductores, pero hubo excepciones sinceras.
Las seis pulgadas adicionales de largo de esta Expedition sobre el Yukon brindan importantes beneficios de transporte: cinco pies cúbicos más de espacio detrás de la tercera fila, seis más cuando las dos filas traseras están plegadas. El espacio para los pasajeros de la segunda fila es excelente, aunque el cojín está mal inclinado para brindar un soporte significativo para los muslos. Para acceder a la tercera fila, la segunda fila forma un perfecto paralelogramo hacia adelante, lo que abre un generoso espacio de paso. Pero hay poca hospitalidad detrás de la segunda fila para adultos.
El veredicto: nuevo y número 1 en nuestras clasificaciones como modelo de 1997, el Expedition está encaneciendo en las sienes, y también se está quedando un poco calvo.
Algunas de las ruinas del cañón están tan altas en las paredes que se ven mejor a través del techo corredizo. Rounded Corner Ruin se construyó para el almacenamiento de granos, dice Yoe, muy por encima del agua de la inundación y las alimañas del suelo del cañón. La mayoría de las estructuras anasazi, excepto las kivas (cámaras ceremoniales) redondas, tienen esquinas cuadradas, lo que hace que las paredes suavemente redondeadas de esta se parezcan mucho a la arquitectura moderna. Una última observación: el techo corredizo de la Expedition es sorprendentemente pequeño para una máquina de hombros tan anchos.
2000 Ford Expedición XLT
V-8 de 260 hp, transmisión automática de 4 velocidades, 5940 lb
Precio base/según prueba: $33,310/$41,010
RESULTADOS DE LA PRUEBA C/D
60 mph: 9,9 segundos
1/4 de milla: 17.3 @ 80 mph
Frenado, 700 mph: 215 pies
Resistencia a la carretera, plataforma antideslizante de 300 pies de diámetro: 0,65 g
Economía de combustible observada C/D : 14 ??mpg
Segundo lugar: GMC Yukón
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Jeffrey G. Russell Coche y conductor
Este es el piloto fácil del grupo, el más suave y más parecido a un automóvil en sus movimientos de suspensión. El interior es lujoso y tranquilo. Se desliza sobre los senderos de arena suave y seca del Cañón del Muerto como si navegara sobre una alfombra. Para viajes en carretera, esta también sería nuestra mejor opción.
Al mismo tiempo, el espacio interior limitado de la Yukon plantea la cuestión de la utilidad de la sport-ute. Este es el más compacto del grupo, con una longitud total de poco menos de 199 pulgadas. Tiene un volumen máximo de carga de 105 pies cúbicos y la tercera fila de asientos es inhabitable para adultos. Considere: la minivan Venture/Montana de distancia entre ejes corta de GM es un pie más corta, pesa alrededor de 1350 libras menos, pero proporciona 133 pies cúbicos de espacio de carga, un 27 por ciento más, y acomodará a adultos en la tercera fila (aunque con algunos murmullos). El punto: los Sport-utes, con sus pisos altos sobre los chasis de los camiones, tienen un espacio interior limitado.
Máximos: manejo cómodo en la carretera, aceleración ambiciosa, detalles interiores de lujo.
¡GMC Yukón probado! 
Probado: 2021 GMC Yukon mejora su juego de tamaño completo 
Prueba a largo plazo: 2015 GMC Yukon XL Denali 
Probado: 2007 GMC Yukon Denali
Lo que obtienes en los sport-utes, a cambio del espacioso interior de una minivan, es una gran distancia al suelo y amplios huecos para ruedas para grandes ruedas y neumáticos. Son útiles, incluso esenciales, para viajes todoterreno. Pero con todos esos espacios libres que muerden el espacio interior, sorprendentemente queda poco en el caso de este pequeño Yukon. Con la tercera fila hacia arriba, no cabe mucho más que unas pocas bolsas de supermercado detrás. Y los pasajeros que intenten ingresar a la tercera fila tendrán que trepar por la segunda fila, que simplemente se pliega en el modo familiar en lugar de apartarse. Con todos los asientos plegados, solo 69.5 pulgadas de su lámina de madera contrachapada de 96 pulgadas caben dentro del compartimiento, en comparación con 86 pulgadas en la siguiente Expedition más corta (las utes más grandes se tragan los ocho pies completos, y la Excursion incluso permite un poco de traqueteo habitación alrededor de la madera contrachapada).
Aunque las similitudes visuales entre esta Yukon y la Suburban más grande probada aquí son considerables, incluidos los colores idénticos, la Suburban, equipada como 2500, está clasificada para cargas más pesadas. No hay una versión de carga alta del Yukon, por lo que la calificación de "carga útil base" de los dos es sustancialmente diferente, 1751 libras frente a 2839. En previsión de menos peso, el Yukon se desplaza más bajo en su suspensión, Spider Rock desde el sur borde. Tenga en cuenta los cuatro pequeños SUV y los probadores más pequeños en el sendero 1000 pies hacia abajo (abajo a la derecha). lo que hace que sea el más probable de este grupo que toque fondo en los bancos de arroyos llenos de baches. Eso, combinado con la banda de rodadura menos agresiva de sus neumáticos Firestone Wilderness LE, produjo más deslizamiento de las ruedas y deslizándose por las orillas del arroyo.
Puntos bajos: Arrastra mucho la parte trasera en las subidas de arroyos, Firestone Wilderness LE es débil para el agarre todoterreno, el asiento de la tercera fila es tierra de nadie.
El Yukon, con tracción en las cuatro ruedas baja, tenía un excelente frenado del motor, mejor que todos los demás, pero en el rango bajo, la transmisión también hace cambios rápidos, lo suficientemente rápidos como para romper la tracción, particularmente hacia y desde la primera. engranaje.
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Antelope House, en la parte baja del suelo del cañón, ha sido mordisqueada por años de inundaciones. Ahora está cercado contra extraños. Jeffrey G. Russell Coche y conductor
Cuando los caminos eran poco exigentes y había pocas probabilidades de que sus protegidos se quedaran atascados, Yoe reveló un lado gracioso totalmente contrario al estereotipo solemne de los navajos. Más adelante, dijo su voz por la radio, es Poison Rock. (Rodney Dangerfield hace una pausa aquí.) Una gota te matará.
Momentos después, cuando el arroyo se agolpaba cerca de la pared del cañón, dejándonos solo un camino angosto bajo un afloramiento formidable, agregó: "Roca Martini". (Pausa.) Gran resaca.
El veredicto: Toda la dulzura deportiva de hombros cuadrados de los grandes sin su capacidad para la gente y esas cosas.
La Yukon nos conquistó porque su V-8 de 5327 cc ofrece el mejor rendimiento aquí por un amplio margen, porque su exterior relativamente compacto facilita la maniobrabilidad y por su buen andar. Es el menos camionero del grupo.
2000 GMC Yukon SLT K1500
V-8 de 285 hp, transmisión automática de 4 velocidades, 5400 lb
Precio base/según prueba: $35,280/$41,502
RESULTADOS DE LA PRUEBA C/D
60 mph: 9,0 segundos
1/4 de milla: 16,8 a 82 mph
Frenado, 700 mph: 194 pies
Resistencia a la carretera, plataforma antideslizante de 300 pies de diámetro: 0,70 g
Economía de combustible observada C/D : 14 ??mpg
Primer Lugar: Chevrolet Suburban
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Jeffrey G. Russell Coche y conductor
Cuando se trata de sport-utes, el término medio es difícil de defender. Pequeño y maniobrable tiene sentido, aunque ninguno aquí se ajusta a esa descripción. O vaya a lo grande, de modo que tenga capacidad tanto para personas como para cosas. Entre esas posiciones, terminas con mucho peso pero poca capacidad.
Máximos: ágil para un tipo grande, interior cavernoso, asientos cómodos de adelante hacia atrás, recibe un respeto increíble en cada parada.
La elección de "ir a lo grande" es mucho más fácil de racionalizar una vez que ha recorrido suficientes millas en la Suburban para darse cuenta de lo bien que se comporta en todas las circunstancias. Se conduce sin problemas, casi tan bien como el Yukon de servicio liviano. La estabilidad direccional (cubrimos unas 100 millas de la Interestatal 40 con vientos cruzados de 40 nudos) fue lo mejor del grupo. (El Yukón era menos estable.)
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Jeffrey G. Russell Coche y conductor
Principalmente, el volumen de la Suburban se convierte en un problema cuando se requieren maniobras cerradas o cuando se retrocede. Las puertas traseras con bisagras laterales generan un gran punto ciego en la parte trasera, justo donde debería estar el centro del vidrio. Como opción sin costo, puede elegir la misma escotilla abatible de aluminio fácil de levantar que es estándar en el Yukon. Y lo haríamos.
¡Chevy Suburban probado! 
Probado: 2021 Chevy Suburban es un bruto familiar 
Suburban 4WD 2015 a prueba: mantener el rumbo 
2007 Chevrolet Suburban 1500 LTZ 4WD
Nuestro modelo de prueba tenía el V-8 de 5967 cc, el motor más grande disponible, que producía 300 caballos de fuerza a 4800 rpm. La aceleración, aunque muy por detrás de la del Yukón, estaba codo a codo con la de los dos Ford. La economía de combustible en nuestro viaje de 800 millas, incluido todo nuestro recorrido lento por el cañón, fue de 12 mpg, 2 mpg detrás de la Yukon y la Expedition, 1 mpg mejor que la Excursion. Por lo tanto, la capacidad de carga de la Suburban viene con una pequeña penalización en el rendimiento. Incluso el frenado, a 203 pies desde 70 mph, fue mejor que el promedio, y la Suburban los superó a todos en la pista de derrape, circulando a 0.72 g.
Fuera de la carretera, la larga distancia entre ejes (130 pulgadas) aumenta la posibilidad de quedar bien centrado (al igual que los estribos y los estribos en todos estos SUV). El voladizo trasero más largo también es más propenso a arrastrarse; ¡también hace que el autobús escolar juegue! allá atrás sobre los baches, nos acostumbramos a escuchar equipos detrás de la tercera fila que se levantan del piso. Sin embargo, la Suburban no parecía más limitada que la Yukon de conducción más baja. Su nariz se hundió varias veces lo suficientemente profundo como para sumergir la corbata de lazo en el centro de la rejilla, hundiendo los dígitos de temperatura exterior en el espejo a 52 grados (el sensor está montado detrás de la rejilla). Ambas camionetas GM conectaron a tierra sus soportes que sujetaban los enchufes de las luces del remolque, rompiendo las soldaduras; Los ingenieros de Ford vieron venir este problema: ubicaron sus bujías en lo alto del suelo y también las blindaron.
Puntos bajos: vista trasera dividida por puertas divididas en la parte trasera, muchos movimientos de suspensión hacia arriba y hacia abajo fuera y dentro de la carretera, es un lastre levantar el asiento de la tercera fila de 80 libras.
Las camionetas GM también rasparon sus estribos lo suficientemente fuerte como para forzar la grava entre el marco de metal y la cubierta de plástico, produciendo un crujido bajo los pies. Pero el silencio volvió después de la terapia con mangueras de alta presión.
Las acomodaciones de la segunda fila de la Suburban se asemejan mucho a las de la Yukon. La recompensa por la distancia entre ejes más larga aparece en la tercera fila, donde obtiene asientos a la altura de una silla y un amplio espacio para los pies. Tres adultos estarán apretados en las caderas y los hombros, pero probablemente no presentarán cargos. Detrás de la tercera fila encontrará 46 pies cúbicos de espacio de carga, casi tres veces más que el Yukon.
Muy civilizado, este SUV de 6360 libras, el autobús turístico privado perfecto mientras avanzamos lentamente por los senderos del cañón en busca de pictografías y disfrutando de las flores rosadas y lavanda de primavera de los melocotoneros y albaricoqueros de los granjeros navajos. El silencio es denso y reconfortante. En lo profundo del Cañón del Muerto, al regresar de la Cueva de la Momia, el suelo del cañón se ensancha en un prado salpicado de hojas caídas de álamos, plateadas por el sol. A medida que aumenta la velocidad de la Suburban, un golpe sordo rompe el ambiente.
El veredicto: cuando lo grande es mejor, esto es lo mejor posible.
Yoe ladea la cabeza y me lanza una mirada inquisitiva. Cerraduras de puertas automáticas, le explico. Todos los perpetradores están bloqueados ahora. Su risa es pesada y brota desde lo más profundo. Estos camiones son de otro mundo.
2000 Chevrolet Suburban LT K2500
V-8 de 300 hp, transmisión automática de 4 velocidades, 6360 lb
Precio base/según prueba: $31,305/$43,215
RESULTADOS DE LA PRUEBA C/D
60 mph: 10,2 segundos
1/4 de milla: 17,6 a 80 mph
Frenado, 700 mph: 203 pies
Resistencia a la carretera, plataforma antideslizante de 300 pies de diámetro: 0,72 g
Economía de combustible observada C/D : 12 mpg
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¿Era la Excursion más grande que la Suburban?
Los compradores de comparación normalmente encuentran que la Suburban es una SUV de tamaño completo más razonable que la Excursion. La Excursion no solo es más grande; muchos compradores no pueden colocarlo en un garaje, y estamos hablando de un garaje residencial suburbano de tamaño normal, no de un garaje urbano.
¿Es una Ford Expedition del mismo tamaño que una Suburban?
La Suburban tiene una longitud total de 224.4" y una distancia entre ejes de 130", mientras que la Expedition mide solo 210" de largo y tiene una distancia entre ejes de 122.5". La Suburban también eclipsa a la Expedition con su tanque de combustible de 31 galones, en comparación con los 28 galones de la Expedition.
¿Cuántos pies mide una Ford Excursion?
Los compradores que busquen el vehículo utilitario deportivo más grande en cualquier sala de exhibición aún pueden recurrir a Ford. La Excursion mide casi 19 pies de largo, es decir, 21 pulgadas más que la Expedition de tamaño completo de la compañía y más de 7 pulgadas más que sus siguientes rivales más cercanos, la Chevrolet Suburban y la GMC Yukon XL.
¿Es el Excursion el SUV más grande
El Ford Excursion es un SUV de tamaño completo para trabajo pesado (Clase 2) que fue producido por Ford. El SUV más largo y pesado que jamás haya entrado en producción en masa, el Excursion se comercializó como un competidor directo del Chevrolet Suburban / GMC Yukon XL de la serie 2500 (¾ de tonelada).