El CEO de Mobileye, Amnon Shashua, muestra un chip lidar de fotónica de silicio cuya presentación está programada para 2025. Mobileye
Una de las empresas más subestimadas en el sector de la tecnología de conducción autónoma es Mobileye, una empresa israelí que Intel compró por $ 15 mil millones en 2017. Mobileye es el mayor proveedor de sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) que se envían con los automóviles de hoy. En una entrevista del lunes en la conferencia virtual CES, Mobileye explicó su estrategia para mantenerse en la cima a medida que la industria cambia a vehículos totalmente autónomos.
La estrategia de conducción autónoma de Mobileye tiene varias cosas en común con la de Tesla, el fabricante de automóviles más valioso del mundo. Al igual que Tesla, Mobileye tiene como objetivo evolucionar gradualmente su tecnología actual de asistencia al conductor en un sistema totalmente autónomo. Hasta el momento, ninguna de las dos empresas ha enviado productos con los costosos sensores lidar que se utilizan en muchos prototipos autónomos.
Y al igual que Tesla, Mobileye tiene acceso a una gran cantidad de datos de conducción del mundo real de los automóviles de sus clientes. Tesla recopila datos directamente de los clientes de Tesla. Mobileye tiene acuerdos para datos con seis compañías automotrices, incluidas Volkswagen, BMW y Nissan, que envían las cámaras, los chips y el software de Mobileye.
Durante la presentación del lunes, el CEO de Mobileye, Amnon Shashua, criticó deliberadamente a Tesla sin mencionar el nombre de la empresa. Una estrategia para desarrollar la tecnología de conducción autónoma, dijo, era "simplemente grabar todo desde sus cámaras y luego, cuando esté conectado a Wi-Fi, enviarlo a la nube". Dijo que una empresa podría "implementar un sistema de mierda, llamarlo beta" y luego tratar de "mejorar y mejorar y mejorar".
Shashua argumentó que esta estrategia "suena razonable, pero en realidad es una forma de hacer las cosas por la fuerza bruta", una que probablemente "entrará en un techo de cristal".
La estrategia de conducción autónoma de Mobileye difiere de la de Tesla en algunos aspectos cruciales. El jefe de Tesla, Elon Musk, ha prometido no usar sensores lidar o mapas de alta definición porque los considera "muletas" que hacen que los sistemas de conducción autónoma sean demasiado frágiles. Por el contrario, Mobileye está invirtiendo fuertemente en ambas tecnologías y espera usarlas en futuras iteraciones de su tecnología. Y eso puede dar a Mobileye, y a los competidores de Tesla que compran la tecnología de Mobileye, una ventaja en los próximos años.
El mapa masivo de Mobileye
Un vehículo autónomo de la flota de prueba autónoma de Mobileye navega por las calles de Detroit. Mobileye
La recopilación de datos de Tesla funciona básicamente como lo describió Shashua. Los automóviles Tesla graban imágenes mientras conducen, las almacenan localmente y luego seleccionan un subconjunto de este conjunto de datos masivo para cargarlo en Tesla mientras el automóvil está estacionado y tiene acceso a Wi-Fi. Los ingenieros de Tesla pueden consultar automóviles en el campo en busca de imágenes que se ajusten a criterios particulares, lo que les permite recolectar las imágenes que son más útiles para entrenar los algoritmos de Tesla.
Según Shashua, esta estrategia se centra en la parte incorrecta de la tarea de conducción autónoma. Argumentó que no se necesitan tantos datos para entrenar una red neuronal para que reconozca objetos como peatones, camiones o conos de tráfico. El software de Mobileye ya ha logrado un rendimiento mejor que el humano en esta tarea básica de reconocimiento de objetos, dijo.
El problema más difícil, afirmó, es comprender la "semántica de la carretera", las reglas a menudo sutiles que rigen dónde, cuándo y cómo se supone que debe conducir un vehículo. El software a bordo de un automóvil equipado con Mobileye recopila datos sobre la geometría de la carretera y el comportamiento de los vehículos cercanos. Luego procesa estos datos en el vehículo para generar un resumen compacto. El resumen puede ser de tan solo 10 kilobytes por kilómetro de conducción, lo que facilita la transmisión a través de redes celulares.
Estos resúmenes luego se cargan en los servidores de Mobileye, donde se utilizan para crear mapas tridimensionales detallados. Estos mapas no solo muestran la ubicación de los bordillos y las señales de alto, sino que también brindan datos de comportamiento detallados, que muestran qué carriles generalmente ceden el paso, qué tan rápido se mueven los automóviles en cada tramo de la carretera y con qué frecuencia los patrones de conducción reales de los automóviles divergen del carril oficial. marcas
millones de millas
Mobileye ahora recopila más de 8 millones de kilómetros de datos todos los días de ciudades de todo el mundo. Y la empresa dice que después de cinco años de trabajo, su proceso de creación de mapas está casi completamente automatizado. Esto significa que Mobileye pronto tendrá mapas detallados no solo en las ciudades donde está probando activamente los autos sin conductor, sino también en ciudades de todo el mundo.
En los próximos años, estos datos podrían permitir a Mobileye mejorar el rendimiento de sus sistemas de asistencia al conductor. Mobileye ha hablado sobre la creación de sistemas de "Nivel 2+" que son un paso más avanzados que las tecnologías de asistencia al conductor de "Nivel 2" actuales. La clave que diferencia a un sistema "2+" es que funciona con la ayuda de mapas de alta definición. Estos mapas ayudan a los vehículos a decidir cuándo es seguro usar la tecnología de asistencia al conductor y reducen la probabilidad de que el sistema se confunda y desvíe al vehículo de su carril.
A más largo plazo, esta capacidad de mapeo puede permitir que Mobileye supere a competidores como Waymo que no tienen acceso a un conjunto de datos tan rico. El servicio de taxi autónomo de Waymo es ampliamente visto como el más sofisticado del país, si no del mundo. Pero se ha expandido lentamente, si es que lo ha hecho, en los cuatro años desde que Waymo comenzó a probar sus taxis sin conductor en los suburbios de Phoenix.
Aunque Waymo ha probado su tecnología en varios otros lugares, sobre todo en el Área de la Bahía de San Francisco, no ha dicho cuándo ni dónde lanzará su próxima área de servicio. No está claro por qué Waymo se mueve lentamente, pero la dificultad para mapear nuevas áreas puede ser un factor.
Mientras tanto, Mobileye se está expandiendo rápidamente. Después de probar su tecnología en Israel, Detroit y Alemania en 2020, Mobileye dice que tiene como objetivo expandir las pruebas a París, Tokio, Shanghái y posiblemente a la ciudad de Nueva York en 2021. Mobileye dice que sus amplias capacidades de recopilación de datos y su software flexible permiten para entrar en nuevos mercados con un mínimo de trabajo extra.
Intel va a hacer lidar para Mobileye
Un prototipo del lidar de onda continua modulada en frecuencia (FMCW) de Mobileye, diseñado en la fábrica de fotónica de silicio de Intel en Nuevo México. Se espera que esté en producción para 2025. Intel / Mobileye
Al mismo tiempo que Mobileye trabaja para mejorar sus productos ADAS, también trabaja para desarrollar una tecnología completamente sin conductor. Al igual que Waymo, Mobileye planea que esta tecnología se ofrezca primero como parte de un servicio de taxi sin conductor. Y aunque los productos de envío actuales de Mobileye no usan lidar, Mobileye planea usar lidar en sus próximos taxis sin conductor.
Si bien Musk ha descartado el lidar como una muleta, Shashua argumenta que los sensores redundantes son esenciales para lograr un rendimiento de conducción mejor que el humano. Mobileye ya ha desarrollado prototipos de vehículos autónomos que se basan únicamente en cámaras. La compañía ahora está trabajando en un sistema independiente de conducción autónoma basado en lidar y radar. Solo después de que Mobileye haga que ambos sistemas funcionen bien por sí solos, Mobileye planea combinarlos en un solo sistema autónomo. La idea es que cada sistema ayude a contrarrestar los defectos del otro, creando un sistema híbrido que es mucho más seguro que cualquiera de los dos sistemas por sí solo.
Mobileye ha usado algunas matemáticas dudosas para argumentar que puede probar la seguridad del sistema sin muchas pruebas. Eso parece poco probable. Aún así, es probable que la construcción de dos sistemas redundantes confiera algunos beneficios de seguridad.
Latidos, cambios y vuelos
El lunes no fue la primera vez que Mobileye dijo que usaría lidar. Pero Mobileye reveló mucho más sobre sus planes lidar durante la presentación del lunes. Mobileye está construyendo un tipo de lidar llamado lidar de onda continua modulada en frecuencia (FMCW). En lugar de hacer rebotar un rayo láser en un objeto distante y medir directamente qué tan pronto regresa (el enfoque de "tiempo de vuelo" utilizado por la mayoría de los proveedores de lidar), el lidar de Mobileye usa un rayo láser continuo con una frecuencia que aumenta (o disminuye) constantemente.
El rayo se divide por la mitad, y la mitad del rayo rebota en un objetivo lejano. Cuando la luz rebota, los rayos se reúnen. Debido a que las dos mitades del haz viajaron distancias diferentes y, por lo tanto, se emitieron en momentos diferentes, tienen frecuencias diferentes. Combinarlos produce una frecuencia de pulsación que indica la distancia exacta al objeto lejano.
Los lidars FMCW tienden a ser resistentes a las interferencias. Y gracias a los cambios Doppler, FMCW lidar puede estimar la velocidad de un objeto, así como su distancia.
Ser parte de Intel le da a Mobileye una ventaja aquí. Mobileye dice que Intel tiene la infraestructura para diseñar circuitos integrados fotónicos: chips de computadora que incluyen láseres y otros componentes ópticos, así como hardware de cómputo. El uso de la tecnología PIC debería hacer que el lidar de Mobileye sea más barato y más confiable cuando se presente alrededor de 2025.
Mobileye también está trabajando en una tecnología de radar definida por software que espera mejore la resolución angular de la tecnología de radar convencional.
Mobileye está cubriendo sus apuestas sobre el futuro de la autonomía
El CEO de Tesla, Elon Musk. Yuriko Nakao/Bloomberg vía Getty Images
La división filosófica más importante en el mundo de la tecnología de conducción autónoma es entre quienes ven los vehículos totalmente autónomos como una evolución de los productos ADAS y quienes los ven como dos productos totalmente diferentes. Waymo es el líder de la segunda facción. De hecho, Google creó un producto de asistencia al conductor en la autopista a principios de la década de 2010, pero decidió que lanzarlo sería demasiado peligroso porque era poco probable que los conductores humanos lo supervisaran adecuadamente.
Desde entonces, Waymo se ha centrado en construir taxis totalmente autónomos sin nadie detrás del volante. Otras decisiones fluyen de esta. Debido a que brindar inmediatamente un servicio de taxi en todo el país no es realista, Waymo se centró inicialmente en lograr que su tecnología funcione en una sola área metropolitana. Y debido a que los taxis se alquilan, no son propios, Waymo puede usar sensores costosos desde el principio, confiando en que bajarán de precio con el tiempo.
Elon Musk no está de acuerdo con la filosofía de Waymo. Su estrategia es mejorar gradualmente el Autopilot hasta que sea lo suficientemente confiable como para que ya no se necesite un conductor humano. Confía en los clientes, no en los conductores de seguridad profesionales, para intervenir si el piloto automático falla. Esto ha permitido a Tesla recopilar datos y probar su software a una escala mucho mayor de la que puede hacerlo Waymo, incluso con los miles de millones de Alphabet.
Mobileye está fundamentalmente del lado de Musk en el argumento. En una presentación del lunes, Shashua argumentó que la diferencia entre un sistema de asistencia al conductor y un sistema totalmente autónomo es solo el tiempo medio antes de fallar. En otras palabras, si Mobileye puede hacer que su ADAS sea lo suficientemente confiable, debería poder instalar el mismo software en un taxi sin conductor.
Una de las razones por las que Mobileye y Tesla terminaron del mismo lado en esta batalla es que tienen las mismas limitaciones comerciales. Ambos están en el negocio de vender sistemas ADAS, y sería extremadamente conveniente si ambas compañías pudieran mejorar gradualmente sus sistemas hasta que sean totalmente autónomos. Debido a que Mobileye y Tesla venden hardware a los usuarios finales (Tesla directamente, Mobileye a través de socios OEM), no pueden permitirse el lujo de usar sensores lidar costosos a corto plazo. Entonces tienen que construir el mejor sistema que puedan sin LIDAR.
Dogma vs pragmatismo
Pero mientras Musk se ha vuelto dogmático sobre esta cuestión, Shashua es más pragmático. La estrategia principal de Mobileye es convertir su sistema ADAS en una pila completa de conducción autónoma. Pero la empresa también está probando prototipos de taxis sin conductor con conductores de seguridad, al igual que Waymo. Si bien Mobileye no usa lidar hoy, su director ejecutivo no ha declarado que "cualquiera que confíe en lidar está condenado", como dijo Musk en 2019. Reconoce que lidar es valioso y quiere comenzar a usarlo tan pronto como bajen los costos. suficiente.
Y esto hace que Mobileye esté bien posicionado para el futuro, independientemente de si finalmente gana la estrategia de Tesla o la estrategia de Waymo. Si Tesla tiene razón en que los sistemas ADAS pueden evolucionar hacia sistemas totalmente autónomos, Mobileye puede seguir vendiendo mejores y mejores sistemas a sus clientes OEM existentes. Por otro lado, si Waymo tiene razón en que la tecnología sin conductor debe construirse desde cero, el trabajo de Mobileye en lidar y mapas HD le dará una ventaja. También lo hará su decisión de probar los autos sin conductor en media docena de ciudades alrededor del mundo.
Por el contrario, Tesla está apostando fuerte por el enfoque evolutivo. Si esta estrategia resulta ser un callejón sin salida, Tesla no tiene un plan de respaldo. Si lidar resulta ser indispensable para llevar la tecnología sin conductor al mercado, Tesla será atrapado con los pies planos.
Quién usa Mobileye
Mobileye tiene acuerdos con seis OEM, incluidos BMW, Nissan y Volkswagen, para recopilar esos datos en vehículos equipados con el chip EyeQ4, que se utiliza para impulsar el sistema avanzado de asistencia al conductor. En los vehículos de la flota, Mobileye recopila datos de un producto del mercado secundario que vende a operadores comerciales.
¿Tesla utiliza la tecnología Mobileye?
Tesla es el inconformista de los OEM de automóviles, capaz y dispuesto a probar cosas que ningún OEM establecido haría. MobilEye solía ser la empresa que proporcionaba la tecnología para el primer Autopilot de Tesla, pero se retiraron cuando un accidente de Autopilot mató al conductor y porque sabían que Tesla quería construir su propio sistema.
¿Mobileye es bueno?
En general, encontramos que las características de Mobileye funcionaron bien y nos dieron suficiente tiempo para reaccionar, en el camino y en situaciones simuladas en nuestra pista. Pero los miembros del personal notaron una molestia: a velocidades superiores a 19 mph, la pantalla muestra constantemente la cantidad de segundos, hasta 2.5, que su automóvil está detrás del que está adelante.
¿Quiénes son los competidores de Mobileye?
Los principales competidores de Mobileye incluyen TuSimple, Autoliv, Xperi y Zongmu Technology. Mobileye es una empresa de tecnología que desarrolla análisis de visión y datos para sistemas de asistencia al conductor y conducción autónoma.